A resposta curta e direta é uma retumbantesim, você absolutamente pode turboalimentar um motor com carburador.Na época anterior à injeção de combustível se tornar onipresente, esse era o principal método de indução forçada. Carros icônicos como o Porsche 930 Turbo, o Chevrolet Corvair Monza e os lendários Ford Indy Cars da década de 1960 usavam turbocompressores combinados com carburadores para gerar uma potência incrível.
No entanto, embora seja mecanicamente possível, ele apresenta um conjunto de desafios complexos que os modernos sistemas turbo com injeção eletrônica-de combustível resolvem com elegância. Turboalimentar um motor com carburador é uma forma de arte que combina a mecânica clássica com um profundo conhecimento da dinâmica da pressão.
O Desafio Fundamental: Pressurizar o Carburador
Para compreender a dificuldade, devemos primeiro compreender a função básica de um carburador. Um carburador é um mecanismo mecanicamente precisoventuridispositivo que depende da pressão atmosférica (ao nível do mar, cerca de 14,7 psi) para retirar o combustível da bóia e misturá-lo com o ar que entra.
Um turboalimentador funciona comprimindo o ar que entra no motor, aumentando sua densidade e pressão. É aqui que surge o conflito:
Numa configuração turboalimentada, o carburador não funciona mais à pressão atmosférica; está dentro de um sistema pressurizado.
Esta “pressurização” afeta o carburador de duas maneiras críticas:
A tigela flutuante:A bóia do carburador foi projetada para manter um nível específico de combustível à pressão atmosférica. Se você pressurizar o ar acima do combustível na cuba da bóia, mas não o combustível em si, você criará um diferencial de pressão. Isso impedirá que o combustível flua para o Venturi, parando efetivamente o motor. Pior ainda, pode forçar o combustível a passar pela agulha e pela sede, inundando o motor.
Entrega de combustível:A bomba de combustível deve agora lutar contra a pressão positiva no sistema de admissão para fornecer combustível. Uma bomba de combustível mecânica padrão falhará sob esta condição.
As soluções: como isso é feito
Para superar estes desafios, são necessárias modificações específicas e componentes especializados. Existem duas configurações principais para uma configuração turbo-carb:
1. Configuração de-desenhar (sugar-)
Este é o método mais simples e comum para configurações personalizadas.
Como funciona:O carburador é colocadoANTESentrada do compressor do turboalimentador. O ar é “extraído” pelo carburador, misturado ao combustível, e então essa mistura ar/combustível é comprimida pelo turbo antes de ser enviada ao motor.
Vantagens:
O carburador opera quase-a vácuo (como normalmente acontece), portanto, nenhuma vedação especial é necessária para a tigela da bóia.
Mais simples de configurar e ajustar inicialmente.
Desvantagens:
A mistura volátil de ar/combustível passa pelo turbocompressor. Isso pode ser um risco à segurança se o tiro sair pela culatra.
O combustível pode remover o óleo lubrificante da vedação do compressor do turbo, levando potencialmente à falha prematura do turbo.
O combustível pode condensar nos lados frios do trato de admissão, levando a um fornecimento inconsistente de combustível.
2. Configuração Blow-Through (Push-Through)
Este é o método mais complexo, mas, em última análise, superior e mais poderoso.
Como funciona:O carburador é colocadoDEPOISo turbocompressor e o intercooler. O turbo comprime primeiro o ar, que depois é empurrado ("soprado") pelo carburador, onde coleta o combustível antes de entrar no motor.
Vantagens:
Apenas ar limpo e seco passa pelo turbo, protegendo-o da contaminação do combustível.
Um intercooler pode ser usado para resfriar o ar comprimido, aumentando a potência e reduzindo o risco de detonação.
Permite mais impulso e potência.
Desvantagens:
Requer modificação pesada do carburador.Todo o carburador, especialmente a cuba da bóia, deve ser vedado para conter a pressão de reforço sem vazar.
Requer uma bomba de combustível potente (normalmente uma bomba elétrica) e umboost-regulador de pressão de combustível referenciadoque aumenta a pressão do combustível 1:1 com a pressão de reforço para manter o diferencial de pressão correto nos jatos do carburador.
Mais difícil de ajustar, pois a pressão de reforço pode afetar os sinais internos do carburador.
Componentes principais para uma construção de carboidratos-Turbo de sucesso
Independentemente da configuração, você precisará de:
Boost-sistema de combustível referenciado:Uma bomba de combustível de alta-pressão e um regulador que aumenta a pressão do combustível no reservatório da bóia em proporção direta à pressão de reforço.
Carburador selado:Para a purga-, os eixos do carburador, o eixo do acelerador, as juntas do reservatório e as aberturas de ventilação devem ser vedados. Isso geralmente envolve anéis de vedação personalizados, tubos de ventilação selados e epóxi.
Controle de tempo de ignição:Motores reforçados são altamente suscetíveis adetonação(motor-matando "knock"). Você deve retardar o ponto de ignição sob impulso. Isso pode ser feito com uma unidade de reforço{3}}retardo no distribuidor ou um moderno controlador de ignição eletrônica.
Internos mais fortes (frequentemente):Assim como acontece com qualquer motor turbo, aumentar significativamente a potência pode exigir pistões de compressão mais baixos e bielas mais fortes para lidar com o aumento da pressão do cilindro.
Intercooler (altamente recomendado):O ar de admissão mais frio evita a detonação e permite maior avanço e impulso de temporização, gerando mais potência com segurança.
Ajuste e dirigibilidade
Ajustar um carburador turboalimentado é um processo-prático e iterativo. Você não pode simplesmente conectar um laptop e ajustar um mapa de combustível. Envolve:
Alteração dos jatos principais para desempenho-com aceleração total.
Ajustando a válvula de potência (em um Holley) ou corretores de ar (em um Weber) para a transição para boost.
Ajustando a bomba do acelerador para resposta do acelerador.
Definir cuidadosamente o ponto de ignição para condições de vácuo e reforço.
A dirigibilidade pode ser muito boa se ajustada corretamente, mas raramente será tão perfeita quanto um sistema EFI moderno que pode se adaptar a mudanças de condições como altitude e temperatura.