Sincronizar um motor é o processo crítico de sincronizar a rotação do virabrequim e do(s) eixo(s) de comando para que as válvulas abram e fechem precisamente nos momentos certos em relação à posição do pistão. Embora as marcas de sincronização de fábrica (entalhes, pontos ou linhas gravadas nas engrenagens e rodas dentadas) tornem essa tarefa simples, às vezes elas podem estar faltando devido a um reparo anterior, peças de reposição ou simplesmente desgaste. Sincronizar um motor sem essas marcas é uma tarefa meticulosa, mas inteiramente possível para um mecânico paciente. Aqui está um guia detalhado sobre como fazer isso.
Princípio Fundamental
O objetivo fundamental é posicionar o motor no ponto morto superior (TDC) do curso de compressão do cilindro nº 1 e, em seguida, alinhar a(s) árvore(s) de comando de válvulas em sua orientação correta para facilitar isso. Quando ambos estão configurados corretamente, o motor está em “sincronização base”.
Ferramentas e preparações essenciais
Manual de serviço:Absolutamente vital. Você precisa das especificações do seu motor (ordem de disparo, folgas das válvulas, especificações de tempo).
Ferramentas manuais básicas:Soquetes, chaves para remover tampas e girar o virabrequim.
Barra do disjuntor com soquete apropriado para o parafuso do virabrequim:Para virar o motor manualmente.
Indicador comparador ou ferramenta de parada do pistão (altamente recomendado):Para encontrar o TDC exato.
Medidores de folga:Para verificar a folga das válvulas em motores pushrod, o que pode ajudar a encontrar o PMS.
Régua, marcador e punção:Para criar suas próprias marcas de referência temporárias.
Chave de partida remota ou auxiliar (opcional):Por bater no motor.
Método passo-a{1}}passo
1. Configuração Preliminar
Desconectar:Remova as velas de ignição para facilitar o giro manual do motor. Desconecte a bateria por segurança.
Acesso:Remova a(s) tampa(s) da válvula, a tampa da correia dentada/corrente e quaisquer outros componentes que bloqueiem a visão da(s) árvore(s) de comando de válvulas e do virabrequim.
2. Encontrando o verdadeiro ponto morto superior (TDC) para o cilindro nº 1
Este é o passo mais crucial. “Adivinhar” o TDC não é uma opção; você deve encontrá-lo com precisão.
Método A: usando uma ferramenta de parada de pistão (mais precisa)
Aparafuse a ferramenta de parada do pistão no orifício da vela de ignição do cilindro nº 1.
Gire lentamente o virabrequimsentido horárioaté que o pistão entre em contato com o batente. Marque esta posição no amortecedor ou polia do virabrequim em relação a um ponto fixo no bloco do motor (como a almofada da tampa da distribuição). Faça uma marca clara e precisa.
Agora, gire cuidadosamente o virabrequim na direçãodireção oposta (sentido anti-horário)até que o pistão entre novamente em contato com o batente. Marque esta segunda posição no amortecedor/bloco.
O verdadeiro TDC é exatamenteno meio do caminhoentre essas duas marcas. Meça a distância entre as duas marcas e faça uma nova marca primária exatamente no centro. Alinhe esta marca central com seu ponto de referência fixo no bloco.
Método B: usando um comparador
Fixe o relógio comparador ao orifício da vela de ignição do cilindro nº 1 de forma que o êmbolo fique apoiado na coroa do pistão.
Gire lentamente o virabrequim. O relógio comparador subirá até um ponto máximo e então começará a cair. O pico preciso da leitura é TDC. Marque o amortecedor/bloco neste ponto.
3. Estabelecendo a posição da árvore de cames (curso de compressão)
Estar no TDC não basta; o pistão atinge o PMS duas vezes por ciclo (cursos de compressão e escape). Você precisa do TDC nocurso de compressão.
Para motores com came suspenso (OHC):
Com o motor no PMS verificado, observe os lóbulos da árvore de comando do cilindro nº 1. Ambos os lóbulos (admissão e exaustão) devem estar na posição "rocha" ou "círculo base"-o que significa que não estão pressionando as válvulas. Visualmente, eles devem parecer simétricos, apontando para longe dos elevadores/baldes (por exemplo, um aproximadamente às 10 horas, o outro às 2 horas). Se um lóbulo estiver pressionando bruscamente uma válvula, você estará no curso de exaustão. Gire o virabrequim uma volta completa (360 graus) de volta à marca TDC e os cames agora devem estar na posição correta.
Para motores Pushrod (OHV):
No PMS da compressão, os balancins de admissão e escape do cilindro nº 1 devem terjogar(você deve conseguir mexê-los levemente). Isso indica que as válvulas estão fechadas. Se um deles for pressionado com força, você está no golpe errado.
4. Alinhando a(s) árvore(s) de comando e criando suas próprias marcas
Agora que o pistão nº 1 está em compressão TDC:
Motor de came único:A roda dentada da árvore de cames deve ser orientada de modo que seu pino de alinhamento (se presente) fique na posição especificada no manual, ou de forma que os lóbulos do cilindro nº 1 fiquem na posição de "balanço", conforme descrito.
Motor Dual Cam/DOHC:As árvores de cames de admissão e de escape devem estar alinhadas. Seus lóbulos para o cilindro nº 1 devem espelhar um ao outro na posição de rocha. Freqüentemente, as partes planas nas extremidades das árvores de comando (perto das rodas dentadas) devem ficar paralelas à superfície do cabeçote quando sincronizadas corretamente.
Criar marcas de referência:Este é o seu "ponto zero". Usando uma régua e um marcador ou punção, faça uma marca clara e permanente-em:
Cada roda dentada da árvore de cames e a cabeça do cilindro/placa traseira atrás dela.
A roda dentada/balanceador harmônico do virabrequim e o bloco do motor/caixa da bomba de óleo.
5. Instalando a transmissão de distribuição (correia ou corrente)
Com a manivela segurada firmemente na marca TDC e o(s) came(s) mantido(s) em posição com chaves em seus hexágonos (se possível), instale cuidadosamente a correia dentada ou corrente.
Para motores-acionados por correia, siga o roteiro do manual, tensione a correia de acordo com as especificações e gire o motorduas voltas completas (720 graus)manualmente, sempre no sentido normal de rotação.
Verificação crítica:Após duas voltas completas,-verifique novamentemarcas caseiras. Todos eles devem se alinhar perfeitamente novamente. Caso contrário, o tempo está errado e você deve repetir o processo.
6. Verificação final (antes de começar)
Verifique-novamente o sincronismo das válvulas: leve o motor de volta ao PMS usando sua marca. Verifique se o cilindro nº 1 ainda está em compressão (os balancins estão soltos ou os lóbulos do comando balançam).
Verifique visualmente a sincronização de outros cilindros, se possível (por exemplo, os lóbulos do cilindro nº 4 em um cilindro de 4 cilindros podem estar em rocha oposta, seguindo a ordem de disparo).
Remonte todas as tampas, reconecte os plugues e conecte a bateria.
Avisos e dicas importantes
Paciência é a chave:A pressa leva a erros, que podem causar danos catastróficos ao motor (válvulas atingindo os pistões).
Mão-somente giro:Sempre gire o motor manualmente por pelo menos duas voltas completas após instalar os componentes de distribuição. Ouça e sinta qualquer ligação ou resistência. Se travar, pare imediatamente-o tempo está incorreto.
Use especificações manuais:As posições exatas dos lóbulos ou o alinhamento da roda dentada podem variar. Referência-cruzada com quaisquer diagramas disponíveis.
Em caso de dúvida, procure ajuda:Se você não tiver certeza, consulte um profissional. Um erro custa muito mais caro do que procurar aconselhamento.
Conclusão
Sincronizar um motor sem marcas consiste fundamentalmente em restabelecer-os pontos de referência perdidos. Ao encontrar metodicamente o TDC verdadeiro, identificar o curso de compressão e alinhar cuidadosamente as árvores de comando antes de criar suas próprias marcas confiáveis, você pode cronometrar com sucesso praticamente qualquer motor. Exige precisão, uma compreensão clara do ciclo de quatro{3}}tempos e atenção meticulosa aos detalhes, mas dominar essa habilidade aprofunda seu conhecimento mecânico e capacita você a lidar com motores que outros poderiam evitar.